DONDE ESTA?

LA RESTAURACION DEL SOLEDAD

LA RESTAURACION DEL SOLEDAD
Recalando con Adrián Yriarte



Su sonrisa cálida y su palabra serena no permiten anticipar al recio marino que encarna la nutrida historia náutica de Adrián Yriarte, un hombre que ha dejado en el Mediterráneo y en el Atlántico innumerables estelas al comando de clásicos de madera que, por su belleza y su gran eslora, tuvieron en él, más que un capitán, un artista. Su obra de restauración del velero Soledad es también una obra de arte digna de conocer y admirar.

La Recalada: Qué es el Soledad?
Adrián Yriarte: Qué pregunta … Es un barco de madera, velero puro, no motovelero, de 10,50 mt de eslora por unos 2,70 mt de manga estimo. Su primera matrícula es del YCA de 1949, su número de vela, el 314, coincide con los registros del YCA. Me lo vendieron como un Sorensen Viale, pero hay quienes piensan que es un Iturbide. A mí no me resulta muy Iturbide … qué sé yo.

LR: Cómo lo encontraron?
AY: Fue en 1993, o 1994, buscando con mi hermano Patricio un barco de madera y de ese tamaño. Estaba en el Centro de Egresados del Liceo Naval. Lo tenía un militar retirado de la Armada que ya no quería navegar más.

LR: En qué estado estaba cuando lo compraste?
AY: Estaba más o menos, no estaba muy mal, se podía navegar, se podía habitar. Igualmente hicimos algunas cosas en ese momento. Se le cambiaron algunas tracas, el techo de la carroza a nuevo, se compartimentó el baño. Así estuvo varios años. Después me fui a Europa y Patricio quedó a cargo del barco. Como empezó a entrar agua, lo sacaron para repararlo. Empezó primero un carpintero que hizo desastres, hizo una reparación mal hecha. Justo en esa época, Patricio también se fue al exterior, a Venezuela. Entonces, no hubo control y empezó a entrar agua otra vez. El barco quedó así tres o cuatro años, prácticamente abandonado, porque ambos estábamos en el exterior.




LR: Por qué un barco de madera?
AY: Primero, porque no podíamos comprar un barco de plástico de ese tamaño, y además porque me gustan mucho los barcos de madera! Son muy cálidos, hechos a mano. Para mí es importante tener algo construido, ensamblado, a mano por alguien. Me gusta cómo navegan, los diseños son de quilla corrida y navegan muy bien. Y además son muy bonitos.

LR: Cómo encaraste la restauración?
AY: Había regresado a la Argentina y en ese momento estaba decidiendo qué hacer, si quedarme en Argentina o volver al exterior.
Yo venía de navegar en el Samurai, hermoso barco de madera que perteneció siempre a la misma familia, y del que fui el único Capitán. No encontraba otro barco en el que me sintiera cómodo. El último año del Samurai, 2007/2008, estuvimos haciendo astillero en el Adriático, en Rimini. Allí hay dos astilleros, Cantieri Carlini y Cantieri del Adriático. Sólo se ocupan de barcos de madera. Nosotros estábamos en Carlini, y en ese tiempo estaban construyendo el Clan, un barco dibujo del diseñador italiano Carlo Sciarrelli. Como todos sus diseños, se trataba de un one off de 63 pies y carroza bajísima, con todo el casco barnizado y carbono en palo y botavara. Una belleza. Pude ver que al Clan le terminaban la última capa con todas las maderas horizontales en caoba, porque querían barnizarlo y no debía verse la unión entre las tracas, pero el método constructivo del casco era muy interesante, estaba laminado con tiras de madera pegadas con epoxi copiando las formas del modelo. En el mismo momento, en el otro Cantieri estaban reconstruyendo un barco viejo con ese mismo sistema. Ahí tenían también un barco construido en ese sistema en Gales en 1880 y pico! Entre cada capa de madera había una capa de goma arábiga y lona. Me encantó el sistema.






Hacía rato que teníamos con Patricio la idea de restaurar el Soledad. Cuando volví a Buenos Aires, el barco estaba muy delicado. Era muy difícil conseguir carpintero. No hay muchos, y en general no aceptaron hacerlo cuando vieron la envergadura del trabajo porque por un lado necesitarían ayudantes y por otro lado, era un trabajo muy absorbente durante mucho tiempo, todo lo cual lo hacía antieconómico. Uno de los carpinteros, Luis Cueto, tenía ya en la cabeza el sistema que yo había visto en Rimini y le parecía interesante. Sabía que hay dos barcos famosos acá que estaban reparados con ese sistema, pero con un forro más simple que el que queríamos hacer nosotros, con una sola capa de madera y de la línea de flotación hacia abajo solamente, y aun así estaban navegando y muy bien. Decidimos entonces hacer el trabajo con Cueto. Compramos un rollo de petiribí entero, un tronco cortado en fetas de 50 mm pero tronco entero como de 9 mt. Yo volví al exterior por un tiempo durante el cual Cueto, por problemas de salud, no pudo avanzar mucho con el trabajo. Yo regresé, aun sin saber si  me quedaba aquí o no, y me encontré con que el barco estaba desarmado y Cueto que me decía: “Todo esto es lo que hay que hacer: carlinga, sobrequilla, roda, sobrerroda y la mitad de los planeros ya no sirven”. “Y quién lo hace?”, le pregunté. Luis me dijo: “Vos sabés trabajar. Yo te indico y lo hacemos entre los tres”. Una gran persona. Mucha gente comparte trabajos, pero muy pocos se ofrecen a enseñarte cómo hacerlos.



LR: Cuál fue el paso a paso en la restauración hasta ahora?
AY: Luis cortó las piezas principales, sobrequilla, sobrerroda, carlinga, planeros y nos fue indicando cómo armar. Entre los tres fuimos haciendo la estructura. Cambiamos los planeros, y en lugar de los bulones, pusimos varillas roscadas de inoxidable. Los cortamos con forma curva y después laminamos sobre los planeros, tiras de madera de 50mm ancho por 5mm de espesor que llegaban de pantoque a pantoque, cinco tiras en cada planero para acompañar la forma del barco y eso nos dio una vareta bien fuerte solidaria con el planero. Hicimos este procedimiento con todos los planeros, con los que construimos nuevos y con los viejos que estaban en buen estado. A éstos los hicimos curvos para poder laminarles esas varetas, y los bulones que atraviesan el planero y van al quillote quedaron también tomando la vareta nueva.









Después reparamos todos los rumbos y cambiamos todas las tracas que había que cambiar. Como se haría en un sistema convencional. Sólo que, sabiendo lo que haríamos después, pudimos colocar tracas más cortas que lo normal, (que es de un tercio de la eslora). Las que hicimos eran más cortas que eso porque sabíamos que construiríamos otro casco por fuera.
Terminada esta etapa, sacamos el pabilo viejo, limpiamos las uniones entre tracas, masillamos todas las uniones entre las tablas. A esta altura podríamos haber calafateado, pero no lo hicimos porque nos pareció más fuerte y más sólido el nuevo sistema y además porque muchas de las tracas estaban en buen estado pero tenían muy dañados los bordes de tantos años de calafate, bien hecho o mal hecho, entonces ya no era posible meterles más pabilo. Si decidíamos calafatear, teníamos que cambiar el 80% de las tracas, lo que era imposible en tiempo y trabajo.
En este punto, yo ya había decidido parar mi vida 6 meses para ocuparme del barco, y mi hermano Patricio pudo aprovechar un receso de tres meses en el suyo.
Empezamos todo este trabajo en octubre o noviembre del 2010. Esta primera parte la terminamos, sin pintura, en junio del 2011, asesorados siempre por Luis Cueto que trabajaba un poco y daba muchas indicaciones.
Después de cambiar las tracas empezamos a cortar maderas. Cortamos el petiribí en tiras de 50mm x 5mm y un largo de unos 4 mt. Pasamos largos días con Luis en la sierra cortando tiritas de madera! A partir de ahí, empezamos a forrar el casco maderita por maderita. Al principio pensamos que utilizaríamos grapas, pero nos encontramos con que no había grapas de bronce y las de inoxidable que había eran muy pequeñitas. Necesitábamos de ¾ o media pulgada y no había. Como no conseguimos grapas usamos clavos de inoxidable. Clavamos a mano unos 9.000 clavos.
El trabajo era lento porque se podían poner más o menos tres maderas seguidas, pero la cuarta había que frasquearla. Frasquear es buscar cuál es la forma plana que corresponde a la posición de la traca con su doble curva horizontal y vertical. Entonces hacíamos así: poníamos tres maderas, dejábamos una separación un poco más fina que la madera y luego poníamos otras tres. Luego íbamos midiendo el espacio libre que habíamos dejado y cortábamos la tira para que ajuste exactamente. Había días que poníamos 6 maderas. El día que poníamos 8, era mucho. En los extremos iba más rápido porque las tiras eran más cortas.
Así hicimos una capa y después hicimos otra cruzando 90º. la primera. Eso fue prácticamente todo el trabajo.






Después masillamos el casco con epoxi para obra viva, reparamos la cubierta y enfibramos con resina epoxi. Elegimos la epoxi (aunque es más cara), porque con la resina poliéster es más difícil pegar la fibra de vidrio a la madera.
Sacamos el timón, cambiamos los bujes, pero lo mantuvimos con remaches de cobre porque están a la vista y si poníamos varillas de inoxidable roscado se verían y quedarían muy feas.
Terminado este proceso, vino la tarea de reconstruir todo el interior del barco que habíamos vaciado completamente para poder hacer la restauración del casco.

LR: Te interesó conservar la construcción original o preferiste modificar lo que te pareció mejorable?
AY: Aunque uno quisiera conservar algunas cosas originales, lo que no se ve conviene hacerlo con los materiales nuevos si son mejores. El Lulworth, un clásico holandés, se restauró manteniendo todo absolutamente original, pero es carísimo. Hay gente que se puede dar ese lujo y me parece copado, pero no siempre se puede. Y además hay una cuestión de eficiencia. Prefiero el inoxidable antes que el bronce, la resina epoxi antes que la goma arábiga. En todos los refits del Samurai hemos conservado la parte estética en la forma original, pero en lo que no se ve, hemos utilizado materiales modernos más eficientes. Incluso cuando se rompió su palo, que era de madera, se reemplazó por uno de aluminio. La cuestión era hasta dónde llegar siendo hiperpurista si igual teníamos que tener un radar, y otros instrumentos modernos. Para qué entonces tanto purismo.

LR: Cuáles son los pasos a seguir de ahora en adelante?
AY: Hay que terminar de armar la caja y acoplarla al motor, y terminar los pisos de la cabina. La cubierta y la maniobra están listas. Hemos mantenido el aparejo con el que lo compramos, que es a tope, aunque creo que nació con aparejo fraccionado. Tiene una mayor gigante porque tiene el palo muy a proa, obenques a las bandas y genoa pequeña. Seguramente en su aparejo original cargaría burdas. Pero nos gustó este aparejo así.

LR: Cuáles son las tareas de mantenimiento que va a demandar el barco cuando esté terminado?
AY: Hay que cuidar que el barco no se pudra de adentro para afuera igual que cualquier otro barco, porque de afuera para adentro no se va a pudrir, es imposible con este sistema. Cuidar que no haga agua la cubierta, que no tenga agua la sentina. No necesita calafateo porque no hay uniones de pabilo. Habiendo dejado de ser el barco un casco de tracas normal al ser laminado, se cubrió con masilla epoxi para obra viva. Eso hizo que se puedan pintar incluso las bandas con esmalte poliuretánico, cosa que en el sistema de tracas no se puede hacer porque se quiebra, ya que es menos flexible que el sintético. Pero es mucho más duro. El hecho de laminarlo nos permitió un plan de pintura y masilla igual que el de un barco de plástico. Las bandas se lustrarán simplemente, porque están pintadas con poliuretano y se pintarán sólo cada cuatro o cinco años.

LR: Encararías una tarea de restauración de similar envergadura en un barco que no sea de madera?
AY: Para mí, lo importante es que el barco te guste. Sí, si me gusta el barco la encararía. Siempre creo que vale la pena restaurar un barco.

LR: Cuál es el destino que imaginás para el Soledad?
AY: Mi primer barco fue un Trotter Pandora porque quería un barco duro que me permitiera navegar lejos. Me compré este barco por la misma razón, porque es duro. Además es grande. Finalmente he navegado mucho y lejos pero nunca en mi propio barco. Entonces podría haberme comprado un barco más liviano y ágil y habría sido lo mismo!
Pero este barco en particular tiene muchas cosas importantes para mí. Compartí las tareas con mi ex mujer y con mi hermano, tiene muchas cosas mías. Cuando lo sacamos del agua tuvimos que atarle cadenas para que no se desarme, reservamos el lugar más cercano en el varadero desde la anguilera para que no se pierda la forma porque si se perdía no la podríamos recuperar. El barco estaba muy mal. La que hicimos no es una restauración ortodoxa sino una restauración que le permitirá al barco navegar muchos años. Ese quiero que sea el destino del Soledad.
Me gustaría conocer mejor la costa de Brasil. Creo que uno se puede pasar años navegando la costa de Brasil sin aburrirse. Así que ese sería el sueño con el Soledad.


UNA DE DUMAS Y FIRPO


EL RINCON DE HUGO W.

del inagotable archivo de don Hugo W. Barzola






Año XII, nro. 1121, 13 de febrero de 1947

 "IGUAL A VITO DUMAS NO HAY OTRO ... – DICE FIRPO", Por Horacio Estol



 Una visita al famoso navegante solitario, en compañía del toro salvaje de las pampas mientras el Lehg II descansa, Vito Dumas sigue trabajando ...





 Hace dos semanas, cuando llego Vito Dumas, yo no estaba en Buenos Aires. Recién unos días después pude saludarlo por teléfono, y quedamos citados para encontrarnos una tarde en el Club Náutico Buchardo.
Luis Angel Firpo, que estaba al tanto de la cita, me propuso :
• Oiga ... Vamos juntos.! Yo también quiero saludarlo. ¡Es un gran muchacho! 
Así fue como llegamos una tarde de este inseguro verano, bajo un apropiado sol rajante, hasta el Náutico Buchardo, donde el Lehg II, desarbolado y en tierra, nos recibió en la intimidad del astillero.
Allá arriba, sobre cubierta, aparece primero el hijo de Dumas. Después, el mismo Vito, desde la cámara, grita :
• Ya voy, enseguida ... Estoy con todo este lio ... – y la voz se extingue con una protesta. 
Después aparece, con el recio torso descubierto, la gorra de larga visera protectora, y la sonrisa de toda la vida :
• ¿Viniste? ... Mira, recién hoy sacamos el Lehg del agua …  !Firpo!!! ...





Desciende del barco con la agilidad de un trapecista. Unos segundos mas, y entonces si abrazo fuerte recuerda otros abrazos anteriores, que rubricaron cada vez el final de alguna tremenda aventura.
Firpo, con sus pocas palabras de siempre, resume todo su afecto en otro abrazo cordial. Después buscamos un lugar a la sombra – a la vista del Lehg II – y charlamos largamente.
• Creí que te iba a recibir en Nueva York – le digo -. Fijate que cuando supe la la noticia de tu partida no lo podía creer. En 1943 me habías dicho que ya no estabas para aventuras ... ¿Te acuerdas? 
• Me mira con aire sorprendido. 
• - ¡No! ¿Te dije eso? No importa. Ya sabes lo que pasa al final de estos tremendos viajes ... Después, a medida que corre el tiempo ... Bueno, pero es mejor hablar de otra cosa ... 
¿Hablar de otra cosa con Dumas cuando el Lehg II está allí, a la vista, apuntalado con la proa hacia el agua, como si en cualquier momento fuese a empezar de nuevo? ...
 De lejos y de cerca
 Hay una breve interrupción.
Una familia que llega al club saluda a Dumas; el mas pequeño de los pibes se lo queda mirando con la maravillada expresión de quien contempla un milagro, mientras Dumas sonrie paciente y deja que el curioso complete, desde abajo, su investigación inolvidable.  Después, algún día, al pibe le resultara legendario este recuerdo ...
Hay preguntas, como siempre. ¿Quién no le hace preguntas a Dumas? Y una señorita, que quiere llegar más al fondo de la cuestión, averigua :
• ¿Y de noche, como hacia? 
Dumas explicaba pacientemente. Después cuando nos quedamos solos, comenta :
• Las cosas que uno tienen que oir ... En Cuba, una vez me preguntaron si fondeaba el barco por las noches. ¡Fondear con cuatro mil metros de profundidad! ¿te das cuenta? Y otro me decía : "Y con la comida, ¿cómo hace?" 
Entonces se recuerda aquella terrible odisea cumplida por Dumas, desde la bahía de Nueva York hasta las Canarias, cuando se agotaron las provisiones y el tuvo que afrontar la despareja lucha de uno contra cuatro, porque estaba solo frente al mar, el hambre la sed y la debilidad creciente de su organismo.
Hay que estar dentro de la cámara del Lehg II, hay que caminar inclinado en el breve espacio libre que deja la cucheta, hay que sentir la tremenda soledad que perdura encerrada ahí adentro, para comprender como es inútil que intentemos imaginar el verdadero tamaño de estas repetidas y excepcionales aventuras de nuestro navegante solitario.
Una cosa es de lejos y otra es de cerca. Todas las palabras se quedan cortas para revivir esos trances. Y no nos hagamos ilusiones, porque el solo, solamente el, sabe las cosas que ha pasado. Y hasta resulta inútil que las cuente, por mas que, a veces, sus palabras nos hacen creer que llegamos hasta el fondo de su costosa experiencia. Pero no es verdad. No puede ser verdad.
Hasta su amor por el barco se nos escapa en toda su intensidad, porque va más allá de navegar en el, de cuidarlo y saberlo capaz.
• Es cierto – me dice -. Tenes razón...!. El barco debía haber quedado aquí después del viaje de 1943 ... Yo hubiera preferido que se quedara, y sobran razones para documentarlo. Es un barco construido con maderas argentinas, y es una expresión elocuente de nuestra industria náutica. Por eso, viejo, es una vergüenza que yo mismo diga que me lo quisieron comprar por diez mil dólares en Cuba, porque parece que le hago propaganda. En todo caso, bastaría con recordar los records mundiales que ha conquistado .... 
 ¿Divorcio?
 Mira al Lehg II, como solo lo puede mirar el :
• Por eso me duele pensar que voy a tener que divorciarme de el ... 
• Bueno ... Son tantas cosas ... ¿Para que hablar? 
Pero tiene razón Dumas. Si el Lehg II estuviese fondeado en Dársena Norte, a la vista de todos los que van a pasear en auto por los muelles, nadie pensaría que al barco hay que pintarlo, cuidarlo, etc. Y que un hombre debe estar unido a el, habituado a sus mañas, pendiente de sus caprichos, dándole su tiempo y sus preocupaciones. Nadie pensaría en eso. Pero todos dirían lo mismo, y lo dirían con un poco de orgullo : "Mira, ese es el Lehg de Vito Dumas ..." Y ese poco de orgullo colectivo no estaría mal, porque todos sabemos que lo ha que ha hecho ese barquito criollo por los mares del mundo, ningún otro barco lo ha hecho ...
• ¿Y ahora, entonces Vito? 
• Que se yo ... 
• No, me refiero al presente inmediato. Supongo que no se quedará el Lehg II en este astillero. 
• ¡Oh, no! ... Ahora ... 
Ahora, Dumas piensa colocarle un motor auxiliar. Luego hará un viaje a Punta del Este, donde ha sido designado juez en una de las regatas que se han de correr próximamente. Después ...
• Un motor auxiliar para facilitar la maniobra de entrada a los puertos. Si lo hubiera llevado en este viaje ... 
 Frente a la meta
 De haber llevado ese motor auxiliar durante este último viaje, Vito Dumas hubiera podido fondear en el puerto de Nueva York, el 17 de junio del año pasado ...
Ya sabemos lo que fue esa peripecia dramática del Lehg II, que navegaba durante días entre Atlantic City y la bahía de Nueva York, que llega a una milla de la estatua de la Libertad, que deriva angustiadamente durante veinticuatro horas en el canal Ambrosse ...
• Me vieron..!, te aseguro que me vieron – repite el -. Pedí remolque desesperadamente. Hice la señal de SOS con el cuerno de bruma, fui y vine inutilmente entre los pescadores de Atlantic City ... 
En el canal Ambrosse, donde se encauza un tráfico marítimo de acceso al puerto de Nueva York, Dumas pasa horas terribles. A cada instante corre peligro de ser chocado por los barcos que aparecen en medio de la niebla. Llega un momento en que debe valerse de un remo para enderezar al Lehg II, que se ha cruzado en el medio del canal ...
Pero las corrientes lo vencen poco a poco, tirándole hacia el océano. Ya no es posible regresar a Cuba; y no tiene mas remedio que lanzarse a una inesperada travesía atlántica, casi agotados los víveres y el agua en ese momento.
Esa fue, en pocas palabras, la durísima aventura de este viaje.  Después no faltarían otros momentos duros, es cierto, pero ninguno como aquel, cuando tuvo que darse por vencido con la meta a su alcance.
Y esto de darse por vencido es una manera de decir, porque todo lo que sucedió mas tarde, hoy le vale como una victoria sobrehumana de resistencia física y carácter, de modo que el aparente fracaso frente a Nueva York pareciera como un pretexto del destino, para que barco y capitán se superasen en una aventura que escapa de la náutica para incorporarse a la leyenda ...
Mas yo hago hincapié en ese futuro motor del Lehg II.
• Porque eso quiere decir – razono – que estas preparando al barco para que, cuando llegues a un puerto la maniobra sea ... 
Vito me interrumpe con un gesto, y corrije :
• Estoy preparando al Lehg II para que, cuando llegue a un puerto, sea el que sea quien este a bordo, pueda hacer una maniobra que ... 
• ¡Vamos! – protesto. 
Dumas se encoje de hombros. Después, como si de verdad le resultara tremendo imaginar lo dicho, termina :
• No se ..., no se ... ¡!
Alguien lo llama. Tiene que volver junto al Lehg, para continuar la tarea, y nos despedimos.
Alejándonos, Firpo, con su tono reflexivo de siempre, hace una breve acotación definitiva :
• ¿Sabe? – me dice -. Estaba pensando que - dos como ese no hay , ¿eh?- ... Y a mí, que no me gustaban ni los barcos que tienen pileta de natación ... 
Tiene razón Firpo. No hay dos como Vito Dumas ... Pero nosotros ya nos hemos tomado tanta confianza con su valor, que nos resulta cosa de todos los días ...
Y si mañana se marcha otra vez, parecerá lo mas natural del mundo. Como si alguien lo hubiese estimulado alguna vez para hacer todas las cosas que lleva hechas.

ITHURBIDE


EL RINCON DE HUGO W.
del inagotable archivo de Hugo W. Barzola





ITHURBIDE

PARA CONSTRUCTORES AFICIONADOS







VICTORY 34

EL RINCON DE HUGO W.

del inagotable archivo de Hugo W. Barzola




VICTORY 34




PUERTOS Y BARCAS: Francisco Travieso


ARTE NAUTICO
En 2004 la UCA realizó una exposición de arte relacionado con los puertos y las barcas, exhibiendo obras de grandes pintores.
Gracias al aporte de Yudina, encontramos esta perla que presentamos en entregas. Esperamos que la disfruten!

Publicado por la Pontificia Universidad Católica Argentina
Pabellón de las Bellas Artes
Auspicia Secretaría de Cultura - Presidencia de la Nación








Composición con barcos, 2001 Los hombres del río, 2001 El hombre del lago Leman
Témpera, 41 x 16 cm Témpera, 41 x 16 cm Témpera, 41 x 16 cm


Francisco Travieso. Nació en Buenos Aires en 1942. Precozmente iniciado en el dibujo y la pintura, en 1955 participa en el Salón Nacional de Estudiantes. Se gradúa de abogado en la Universidad Nacional de Buenos Aires. En 1973 viaja a Europa recorriendo España e Italia. La pintura ocupa todo su tiempo. Se detiene en las ciudades de la Provenza. Establece su taller en Av. Rivadavia 2009, esquina Ayacucho junto con Páez, uniéndose luego con José Ferrari. En 1982 expone en el Instituto Iberoamericano de Cultura ICI, Madrid. Viaja a Madrid, recorre España. En 1983 el Estado Nacional edita un sello postal reproduciendo su obra “El Congreso iluminado”. En 1986 expone en Galería Palatina, Buenos Aires. Su estrecha vinculación con dicha Galería continuará con las exposiciones que realiza en 1988, 1990, 1992, 1994, 1996, 1998, 2000 y 2002. En 1987 viaja a España. Recorre Galicia. En 1990 se instala en su actual estudio de la calle Juncal. Desde 1994 viaja todos los años a Ginebra, donde reside su hija mayor.

PENSAMIENTOS TIPICOS DE UN DOMINGO SIN BARCO

Por Gustavo Agra

Siempre insisto en que soy de origen crucerista, me gustan las navegaciones largas que obligan a vivir abordo mientras se avanza hacia el puerto de destino y brindar por el éxito del arribo a puerto pero con esa sensación extraña que se siente al finalizar un buen juego.

Corro regatas porque me gusta sacarle el máximo provecho posible al barco y disfruto sobremanera el aceitado trabajo en equipo de la tripulación que cuando crucereo trato de aplicar para lograr una mejor y más segura navegación.

Cada vez que subo a un barco que no conozco (últimamente nuevos barcos de amigos ya que hace años no navego con gente nueva) me dedico a recorrer la maniobra, reconozco la posición del equipo y compruebo que las cosas funcionen correctamente y si no lo hacen aprendo las mañas necesarias, en fin...me pongo la camiseta de tripulante, me hago parte de la cosa.

Cuando cae el sol la costubre es siempre la misma en todos los barcos que navego: El que sale de la cabina debe tener el arnés puesto. No importa el estado del tiempo, el gancho debe estar puesto.

Ponele que estamos navegando en una noche cálida, el cielo está despejado y sin luna, el viento sopla suave por el través y el barco fila poco más de cuatro nudos, la tripulación ronca descaradamente en las cuchetas y en el cockpit estamos nosotros dos, ambos sabemos que un litrito per cápita de cerveza helada no nos hace nada apenas nos mejora el humor, el trapo no necesita trimado y el automático lleva el barco a rumbo, entre anécdotas, comentarios varios y algunos cigarrillos nos chupamos dos tubos de Quilmes........el efecto del alcohol ayudado por la fresca de la madrugada me hacen pensar en un cafecito cargado para aguantar la guardia y caliente para ahuyentar el frío que se avecina antes del amanecer.

- Che culeao, por qué no te haces un cafecito (frotando las manos como claro gesto de fresquete exagerado)

- Sí che, se hace necesario (el culeao se manda lentamente a la camareta)

Todos sabemos que entre la cerveza y el pis hay sólo 15 minutos de diferencia, entonces me levanto (el culo me pesa un poquito más a causa de la alegría generada por la cerveza y un estomago vacío) me acerco al balcón, me peleo con mi pantalón de agua, el polar, el cinturón y la bragueta del jean que siempre se traba, de golpe una leve, pero muy leve escorada causada por el culeao que se estiró a babor tratando de llegar al frasco de galletas que estaba detrás de la cocina hizo que pierda el equilibrio haciendo que me deslice lentamente al agua, medio de cabeza con los pantalones hasta las rodillas, y las manos en el lugar equivocado.

Al ratito, no más de dos minutos el culeao sale con dos tazas de café y unas cuantas galletas en la mano, ahí se da cuenta que el ruido que escuchó era mi caída.

Me encontraron dos meses después en una playa desierta al Este de Jesus María, cerca de las barrancas de San Gregorio, me reconocieron por mis tatuajes, el del brazo Derecho dice "Buenas" y el izquierdo dice "Malas"

Versión 2 de la misma historieta.

Todo igual hasta la salida del culeao de la cabina.

El culeao mira el cockpit vacío y se asusta, asoma la cabeza para ver la cubierta y se le va el efecto de la cerveza con la velocidad del rayo, pero antes de alertar al resto de la tripulación alcanza a escuchar un extraño sonido gutural que venía desde la popa, mira nuevamente y alcanza a ver mis dos patas que asomaban por arriba del balcón aún con los pantalones hasta las rodillas, corrió los tres metros, me agarró de las patas y tiró lo que las carcajadas le permitían, el espectáculo era bochornoso, los pelos mojados, el pitilín al aire casi estrangulado por el arnés que me sostenía desde la cornamusa de popa, el fuera de borda vomitado de cerveza y algunos restos de Club Social Pizza hacían que la situación sea una verdadera porquería.

Luego de mucho esfuerzo el culeao logró ponerme de vuelta en el cockpit, entre carcajadas y algunas quejas del resto de la tripulación que ignoraba lo sucedido pudimos tomar el café con galletas.

Dicen que es malo beber cuando se navega, yo digo que beber es generador de buenas anécdotas....lo malo es no usar arnés.


EL CRUCE DEL FORO



Por Martín Pachiani



Rumbo a la Estrella Polar
Al fin llego el gran día!, nos levantamos temprano y completamos la carga de combustible agregando varios bidones extra previendo que tendríamos calma los primeros días de navegación. Dejamos la Simpson Lagoon con el puente de  las 9:00 hs y de esta manera mi querida St Maarten quedaba en la estela cargada de viejos recuerdos. El cruce de atlántico había sido planificado con años de anticipación y como la consigna era hacerlo principalmente a vela estábamos de acuerdo en realizar la ruta  mas larga, alcanzando la latitud de Bermudas en busca de los westerlies (vientos del oeste) de modo de viajar con vientos portantes hacia Europa. Esta es la ruta habitual aunque muchos prefieren hacer el viaje directo atravesando el anticiclón de la Azores con sus largos días de calma en la tristemente conocida horse latitud, llamada así porque en los viajes de antaño cuando los veleros quedaban encalmados y comenzaba a escasear el agua los primeros en ser sacrificados eran los caballos que los colonizadores traían en los barcos.
Como anticipaba el pronostico el mar se fue transformando en una pileta y nuestro avance era a fuerza de maquina, con el consentimiento de Poli, propietario y Capitán del Foro establecí dos guardias de 4 horas cada una con una dog watch de 2 horas, en la primera Poli con Raúl y en la segunda Luis y yo. Este sistema con dos guardias cortas permite rotar los horarios evitando la rutina generando una disciplina mas justa donde los tripulantes cubrimos todos los horarios.


 


  


En la tarde pasamos la Isla Sombrero aunque no logramos verla y solo nos espera ver mar a nuestro alrededor por varios días, tenemos problemas con el BLU ya que no recibimos ninguna estación, lo cual no es alentador. La noche llego temprano iluminada por una gran luna que se refleja en el mar calmo, mientras tanto Poli se debate en la cocina preparando un lomo de cerdo con verduras a la cacerola y para celebrar nuestra zarpada brindamos con un buen vino.
La mañana continua en calma y el mate acompaña la charla con Luis, mi compañero de guardia. Para el mediodía completamos nuestra primera singladura con 160 millas a motor y no hay señales de la menor brisa en el mar como un espejo, aprovecho el sol radiante del mediodía para bajarlo con el sextante y obtener la meridiana a modo de práctica. Nos visitaron unos delfines y la tarde deja paso a la noche con la luna llena rielando sobre el mar. Luis cocino esa noche y nos sorprendió con una abundante paella, que dura la vida del marino!!.


 


 


En nuestro tercer día en el mar ya nos fastidia  la calma condenándonos a seguir oyendo el motor, paso las horas estudiando el manual de BLU y Eureka!! descubro que hay un cable mal conectado y el equipo quedo funcionando. A la tarde se levanta una brisa del noroeste y establecemos una ceñida a toda vela que nos aparta de la ruta pero es mejor que aguantar el motor. A las 19:00 de nuestros relojes nos comunicamos con la rueda de los navegantes que conduce Alejandro y recibimos el pronóstico con viento del este para la siguiente jornada, es motivo para festejar mientras el Foro con su piloto automático navega a toda vela con rumbo a la Estrella Polar. En la madrugada de nuestra cuarta singladura el AIS detecta un buque a 20 millas y lo marca con todos sus datos de navegación en el display del Chart Plotter, este sistema de identificación es sencillamente fantástico y permite conocer el riesgo de colisión con otros buques con mucho tiempo de antelación, su costo es cada vez mas bajo y como resultado mas embarcaciones de placer lo tienen a bordo.  La rutina ya estaba establecida y definitivamente este seria un crucero de alto valor gastronómico, el desayuno llega cada mañana con tostados de jamón y queso, cereales, café con leche y en algunas oportunidades huevos fritos. Para las once de la mañana se preparaba el trago del día con la picadita antes del almuerzo, los mas requeridos son Negroni, Gin Tonic, Cuba Libre, Destornillador  o simplemente cerveza. Poli me  preparaba los tragos algo mas livianos porque no soy muy aguantador para el alcohol. La comida fuerte era a la noche y allí competían con abundantes delicias los tres chef de abordo, Poli, Raúl y Luis. Otra de mis rutinas seria la navegación astronómica la que realizaba diariamente a modo de práctica.





 




El viento se franqueo y establecimos el asimétrico, el sol calienta la tarde y aprovechamos para asearnos con el duchador en la popa del barco, el watermaker produce agua a diario y podemos darnos el lujo de usar toda la que necesitamos. Por la tarde el viento rota al este y abundantes nubes producen chubascos aislados muy visibles en el radar que esperamos reduciendo el paño. A la tarde volvemos a escuchar a Alejandro y nos anticipa viento rotando al sudeste lo que nos favorece. Nuestro ritmo sigue parejo y mientras la corredera nos muestra otras 165 millas al mediodía comienza el movimiento en la cocina para preparar pollo al wok. A la tarde el viento refresca y reducimos las velas, el Foro navega velozmente en el mar tendido y al caer la noche nos reunimos en la dinette para ver Dr. West en la TV de última generación que tiene el barco. En esta película actúa Terrence Hill y es la primera vez que veo una caw boys “sin tiros”. La noche es agradable y vivimos con ansiedad la jornada por la proximidad a Bermudas, hay una vía de agua por la cubierta de babor que esta haciendo estragos en las estibas del sector. El viento va en aumento con rachas de 40 nudos que nos acercan velozmente a nuestro destino y diminutos peces voladores despegan del mar arbolado. Cumpliendo con los requisitos legales me comunico con Bermudas Radio para avisar de nuestra situación y el protocolo continuo con un largo cuestionario de rutina con todo tipo de preguntas sobre la embarcación, tripulantes, elementos de seguridad, etc. Cuando vimos claramente la protegida entrada ingresamos por allí a la bahía de St. George, ya era de noche y con la esperanza de hacer los tramites portuarios al día siguiente enarbolamos la bandera amarilla y comenzamos a buscar un buen lugar para dejar caer el ancla, sin embargo fuimos disuadidos por el operador de radio que en su amable ingles nos ordeno que nos dirigiéramos directamente al muelle de Customs and Imnigration a realizar nuestra entrada. Cumplidas las formalidades del caso debimos dejar el muelle para pasar el resto de la noche anclados al borneo.


 

 


La ruta del viento
Con nuestra llegada a puerto vino el mal tiempo y el fuerte aguacero fue bienvenido para sacar la sal de la cubierta. Allí embarcaron Pablo y Tony que llegaron en avión desde Argentina para completar la tripulación. Conseguimos una muy buena amarra en el Bermuda Yachting Service y aprovechamos nuestra estadía  para hacer turismo. Alquilamos motos y recorrimos las calles de la isla visitando parques, playas, cavernas, museos y los dos faros de la isla. También recorrimos Hamilton, la ciudad capital que lucia tranquila el domingo, aprovechamos para visitar el Bermudas Yacht Club, una institución emblemática del yachting mundial donde el barman nos preparo el Darcknes’n Storm, trago típico del lugar elaborado con ginger bear y ron negro. Conocimos a Roberta, delegada de ADAN que vive Bermudas y nos ayudo enormemente al momento de reaprovisionar el Foro para el largo viaje que nos esperaba.
Dejamos St Georges navegando en ceñida con viento del este, cayendo gradualmente al norte, vemos algunas long tiled tropicbird, aves típicas de la zona y sobre la superficie del mar las fragatas portuguesas navegan con el viento con su vela color purpura. Si bien el GPS nos lleva navegando por círculo máximo he dividido las 1800 millas que nos separan de Azores en 10 waypoints para poder manejar un mejor ploteo de nuestra derrota. El viento alcanza fuerza 6 y no nos preocupa seguir cayendo respecto del rumbo ideal, ya habrá tiempo para recuperarlo y sin apretar mucho las escotas el Foro pulveriza las olas a 8 nudos. La rutina de guardias es muy descansada ya que siendo seis tripulantes que cubrimos los turnos de a dos nos toca una guardia cada ocho horas y como el sistema es rotativo cada tres días dormimos toda la noche de corrido. La cena sigue siendo el plato fuerte, ayer fue de pasta con camarones y hoy sale de peceto a la cacerola con verduras. Cada día esperamos conectarnos con la Rueda Argentina y esta vez Alejandro nos anticipa viento rotando al sur. Con el transcurso de las horas mejora nuestro rumbo aunque seguimos ciñendo, se acercan unos pequeños delfines que desaparecen rápidamente y el mar se vuelve estéril una vez mas, me sorprende no ver vida marina, ni siquiera aves que son tan abundantes y variadas en el Atlántico Sur, llevamos un señuelo de remoque día y noche pero parece que tampoco hay peces. Por suerte la despensa esta a pleno y los cocineros continúan luciéndose con sus platos. Es nuestro tercer día de navegación y nuestras singladuras oscilan las 170 millas en cada mediodía, hoy se rompió el arraigo del vang que reparamos provisoriamente con un cabo. Un movimiento inusual en la mecha del timón y una vía de agua preocupan a Poli y nos ponemos manos a la obra desalojando un panol para llegar a la limera y verificar el estado del timón. No encontramos ninguna avería y aprovechamos la movida para amarinar mejor la carga despejando la proa y popa de pesos, utilizamos los baños a cada banda para estibar las cosas y quedo el baño principal como el único utilizable. Entre tanta movilización escuchamos que se disparaba el reel de la caña y al recoger encontramos la línea cortada, perdimos la presa y con ella el señuelo. La noche con luna nueva se lleno de estrellas y durante la guardia paso las horas identificando astros y constelaciones, la estrella Polar es visible al través y se eleva 38 grados sobre el horizonte, nuestra latitud. Conforme avanzamos hacia el este el amanecer llega mas temprano cada día ya que hemos decidido mantener la hora de Bermudas, de esta manera las noches se nos hacen cada vez mas cortas. A la mañana escuchamos un aviso de seguridad emitido por canal 16 por una Fragata Dinamarquesa que se disponía a realizar ejercicios militares por la zona. 

  





En nuestro quinto día de navegación el viento ha continuando rotando en sentido horario, paso por el sur, suroeste y ahora esta casi del oeste así que establecemos el asimétrico atangonado por su puño de amura para trabajarlo tipo spinnaker con el viento de popa, disfrutamos la jornada hasta que la vela no aguanto mas y se desgarro el puno de amura, atangonamos el genoa y continuamos aprovechando el viento a orejas de burro, se acercaba la hora del cine mientras degustábamos un risoto al vino tinto con favada asturiana.
Cada guardia que abandona su puesto tiene la obligación de entregar  la sentina  seca y esta  noche se junto mas agua de la habitual, el mar esta arbolado y es posible que el liquido este ingresando por la cubierta de popa cuando nos alcanza alguna ola. Con la luz del día advierto que se esta descociendo el genoa y decido arriarlo para coserlo dejando  la trinquetilla como vela de proa, las olas son montañosas, es difícil precisar la altura pero deben rondar los 7 metros. El tiempo transcurre con jornadas de poco sol con algunas lloviznas y con el viento arreciando desde el norte, trayendo el aire frio del polo. El timón automático mantiene el rumbo mientras hacemos guardia al abrigo de la chubasquera, la vida a bordo sigue siendo cómoda y placentera. Pasamos horas leyendo, mateando, charlando, haciendo la navegación y mirando películas, mi preferida es la serie Lie tu Me. Llevamos un teléfono satelital que nos mantiene en contacto con los familiares y los negocios, además lo utilizo para bajar las cartas del tiempo, sin embargo el gran compañero del navegante es sin dudas el BLU con el invalorable aporte de los radioaficionados que están firmes todos los días para ayudarnos desinteresadamente, y en cada ocasión  aparece algún navegante amigo, hoy hable con Federico del Quijote que anda por Floria.

 

Llevamos ocho días navegando y el viento ha disminuido obligándonos a encender el motor para mantener nuestra velocidad de crucero que no debe ser menor a 5 nudos, aprovechamos para realizar algunas tareas de mantenimiento y almorzamos un suculento guiso de lentejas.
El 25 de Mayo se cumple nuestro decimo día de navegación hemos pasado la calma y se estableció la brisa del sudoeste, estamos al sur de Flores la isla mas occidental del archipiélago de Azores, adivinamos su posición por un grupo de nubes que permanecen encima en el cielo despejado. Celebramos el día de la patria almorzando pasta con una salsa que llamamos “25 de mayo” elaborada con hongos, jamón, curry, cebolla, puerro, cebolla de verdeo, crema, roquefort y vino blanco. Con el paso de las horas aumenta la ansiedad y la tarde deja lugar a la noche sin luna custodiada por las estrellas septentrionales, estamos tan desfasados con nuestra hora bitácora que amanece a las tres de la mañana con un día frio y desapacible, sin embargo nos alegra ver Faial con sus colinas verdes y costas escarpadas de imponente belleza. Nos dirigimos a Horta, su puerto principal donde anclamos a las 4:30 de nuestros atrasados relojes, en un puerto en pleno movimiento al promediar la mañana.

Hacia los Pilares de Hércules
Nuestra llegada a Faial coincidió con la llegada del mal tiempo, si embargo nos regocijamos por ello ya que si bien los barcos están hechos para navegar solo están seguros en puerto. Alquilamos una van de nueve asientos y aprovechamos para conocer toda la isla y visitamos lugares de cautivante belleza como Ponta Dos Capelinhos donde en 1958 hizo erupción el volcán dejando un paisaje desolado cubierto por ceniza negra. Faial es prácticamente escala obligada para la gran cantidad de veleros que viajan a Europa desde América y las marinas están abarrotadas en esta época del año, conseguimos abarloarnos en tercera andana y entablamos amistad con nuestros vecinos. Cumpliendo con la tradición de Horta buscamos un lugar en el muro de contención para pintar nuestro mural en la piedra y cenamos en el bar Peter, escala obligatoria de los navegantes que visitan el antiguo puerto ballenero. Allí se despidieron Pablo y Tony siendo reemplazados por Eduardo y Martin Cruz, el hijo de Poli. Nuestro tiempo se agotaba y deseábamos completar la travesía, tal es así que en cuanto migro el ciclón y mejoro el tiempo soltamos amarras dejando el archipiélago con viento favorable del sudoeste.

 

 Nuestro destino es Gibraltar, aquel lugar místico donde según la leyenda fue el mismo Hércules quien separo los dos montes unidos (Abila y Calpe) como una cordillera continua y así el Mar Mediterráneo se unió al Océano Atlántico  separado por los dos pilares donde hoy se encuentran Gibraltar y Ceuta. A un mes de nuestra zarpada de St Maarten volvemos a tener la luna llena como reina en la noche, pero el buen tiempo no dura mucho y una vaguada provoca un inesperado giro del viento que se pone de proa con gran intensidad.  Mientras navegábamos con dos rizos y trinquetilla Poli advirtió que llevábamos algo enganchado en el timón, pusimos el barco a la capa y afortunadamente fue sencillo liberar un largo calabrote que con sus incrustaciones marinas quedo en la estela continuando su viaje a la deriva. Una leve filtración por el tambucho de proa llega al watermaker dañando su parte electrónica, con alta dosis de paciencia, cambiando algunas conexiones y puenteando con mangueras logre que la maquina vuelva a producir agua.  La condición adversa dura poco y en nuestra tercera jornada de navegación volvemos a filar escotas.  Un carguero se acerca en vuelta encontrada pero gracias al AIS (automatic identification sistem) conocemos todos sus datos y lo llamo por su nombre, el Capitán del Bavaria ordena caer unos grados a estribor y nosotros hacemos lo mismo, amablemente nos facilita el pronostico que será favorable para nuestro quinto día de navegación. La niebla no estaba prevista y debemos estar atentos porque a mediada que nos vamos acercando al continente aumenta el trafico de buques, pasamos unas 60 millas al sur del Cabo San Vicente donde el cruce del dispositivo de separación de trafico nos mantuvo en vela toda la noche, atentos al radar, al plotter y a todos los medios disponibles para esquivar los buques. Crecen las apuestas sobre la ETA a Gibraltar, nuestro siguiente destino en la puerta del Mediterráneo. La navegación es placentera y se dan las condiciones para estrenar un nuevo spinnaker asimétrico y tenemos la suerte de ver una ballena que se alejo resoplando en la superficie. Por la tarde vemos el Cabo Trafalgar en la costa española, en sus proximidades el 21 de octubre de 1805, la armada británica al mando del Almirante Nelson derrotó a la flota franco-española en la Batalla de Trafalgar donde además el marino Ingles perdió la vida a bordo de su magnifico navío Victoty. Disfrutamos nuestra ultima cena en navegación degustando escalopines a la marsalla con papas a la crema, se terminaba nuestro viaje y con el sus opulentos platos. En el estrecho de Gibraltar los buques entran y salen del Mediterráneo como por una gran avenida y en una magnifica noche la luna llena ilumina las costas de Europa y Africa a cada lado. Ayudados por la fuerte corriente a favor ingresamos en la Bahía Gibraltar que alberga decenas de buques anclados en sus aguas calmas. Debemos serpentear esquivando sus pesadas cadenas hasta llegar a Marina Bay, nuestro puerto de destino situado a la vera de la antigua ciudad fortificada, sobre la ladera del mítico peñón, en la colonia británica.

Martin Pachiani
Julio 2012